EL VADO, LA BARCA, Y LOS BARQUEROS DEL RÍO

 

Pedro L. Cascales López

            Hoy nos es difícil imaginarlo, pero hubo un tiempo, durante muchos siglos, en los que el Río Segura y su valle con almarjales era un espacio que separaba a los habitantes situados en una parte y en otra a lo largo de este río.

            Tenemos que remontarnos a la ocupación romana para que se iniciaran, por vez primera, unas acciones dirigidas a salvar este obstáculo. Los primeros hábitat y cultivos es establecieron en las costeras norte y sur a salvo de las avenidas y zonas pantanosas e insalubres que dominaban el valle. Por esa causa los enclaves romanos se centraron en el área de Alcantarilla, Monteagudo-Espinardo y Algezares-La Alberca; y ambas partes del valle estaban comunicadas por puentes de barcas.

            Las principales vías de comunicación, se resumían en las siguientes rutas o calzadas dentro del Valle del Segura:

            1.- Vía Elche-Lorca

            2.- Vía Monteagudo-Cartagena

            3.- Vía Elche-Mazarrón

            4.- Vía Cartagena-Begastri

            5.- Vía Mazarrón-Chinchilla

            6.- Vía Monteagudo-Algezares

Vías romanas en el Valle del Segura

            De estas, por Alcantarilla discurrían tres: la nº 1, la nº 4 y La nº 5.

            La vía Elche-Lorca, nº 1, discurría por Monteagudo y cruzaba el río a la altura de la después Alcantarilla, sobre lo que luego trataremos.

            La de Monteagudo-Cartagena, nº 2, cruzaba por la hoy ciudad de Murcia, actual Calle Cartagena, Aljucer y Puerto de la Cadena.

            La de Elche-Mazarrón, nº 3, discurría por la llamada Costera Sur del valle, enlazando el importante enclave de Algezares-La Alberca y tenía una derivación hacia Cartagena por el Puerto del Garruchal.

          La de Cartagena-Begastri, nº 4, se desarrollaba, una vez pasado el Puerto de la Cadena, por el hoy llamado Camino de Los Solados o de La Morda, encontrándose en Alcantarilla en el cruce de las hoy calles Mayor y Cartagena, con la procedente de Monteagudo y Elche hacia Lorca.

La de Mazarrón-Chinchilla, nº 5, venía bordeando la Sierra de Carrascoy para después dirigirse, por el oeste de la entonces Alcantarilla, hacia La Meseta. Es el trazado del llamado Camino de los Romanos. En Alhama tenía un enlace con Cartagena.

La de Monteagudo-Algezares, nº 6, comunicaba dos importantes enclaves romanos entre sí y tenía inicialmente un trazado común con la de Monteagudo-Cartagena, para a partir del paso del río en la actual Murcia separarse y discurrir por la hoy Calle Torre de Romo hasta Algezares. 

La ruta importante de Elche a Lorca era precisamente la que cruzaba el río en Alcantarilla por un punto que, metros arriba o abajo se ha venido manteniendo durante más de 2.000 años.

En el trazado de esta calzada los romanos se encontraron con un lugar idóneo para cruzar la barrera que suponía el río. Este lugar era un suave promontorio de margas calizas que llegaba hasta el río y que se encontraba a un nivel por encima del máximo de las avenidas. No parece probable desde luego que se construyese ningún puente de fábrica. La secuencia hídrica del río y los apoyos que habría que haber realizado en la margen izquierda habrían llegado a implicar unos altos costes para una calzada que si bien era importante no lo era de primer orden. Tampoco puede pensarse, aunque nada sea descartable, en la opción de un puente de madera. El régimen de avenidas, tanto del Segura como del Guadalentín, que afluía este último unos metros más arriba, significaba una continua vulnerabilidad y unos altos costes de mantenimiento. Se tuvo que recurrir sin duda a un sistema mucho más sencillo y muy experimentado desde épocas antiquísimas: el puente de barcas. 

Estos puentes tenían la enorme ventaja de su rápida y sencilla construcción, su poca afección por las avenidas y sus bajos costes de mantenimiento, aunque presentaban el problema de que interrumpían el posible tráfico fluvial.

Estaban formados por una serie de barcas colocadas de forma paralela entre sí sobre la cual se instalaba una plataforma de madera por la que podían cruzar el curso fluvial personas y carromatos. La variedad de puentes de barcas era muy grande según los usos a que fuesen destinados y las características del río.

Cuando hablamos de barcas no hemos de pensar en las barcas marítimas diseñadas para la navegación o la pesca, sino en unas de fondo plano o casi plano, de fabricación exclusiva, tipo chalana o pontón, “la barca chata”, con una manga más ancha en proporción con su eslora. Su calado era mínimo ya que los fondos de los ríos podían ser muy poco profundos sobre todo en época de estiaje. Contaban con una proa algo afilada para dar estabilidad al conjunto ante la corriente del agua.

Un simple ejemplo de lo existente en muchos lugares: Puente de barcas en Sevilla

            Este es el tipo de solución al paso de aguas que los romanos debieron usar en esta ruta de Elche a Lorca; y para localizar su ubicación tenemos que recurrir a la topografía. La zona debía contar con una pendiente de riberas que amortizara avenidas y que a su vez fuese asumible por los carruajes. Estos condicionantes nos llevan al único lugar posible, unos metros por debajo del actual puente de la carretera a La Ñora.

Paso del río en época romana sobre puente de barcas aunque no pueda ser totalmente descartable la existencia de un puente de madera

            Hay que insistir en el tremendo problema que los ríos representaban para las comunicaciones y el comercio. Desde antiguo los habitantes ribereños localizaban zonas naturales de vado en las cuales las aguas alcanzaban una menor profundidad pudiendo así pasar caballerías, carruajes e incluso viandantes.

            En ocasiones estos vados naturales podían verse ayudados de manera artificial colocando en el fondo del curso de agua lajas de piedra que aseguraban el firme a caballerías y personas evitando además el quedarse los carromatos atascados en el fango.

            La ruta norte o de la margen izquierda que conectaba la importante Orihuela con Lorca siguiendo los trazados de las antiguas calzadas romanas debió mantenerse operativa en la época visigoda; época en la que ya posiblemente existiese algún tipo de pequeño asentamiento junto al paso del río en el solar de la luego antigua Alcantarilla.

            Ya en época musulmana, una vez fundada Murcia, la vía de Monteagudo perdió importancia en beneficio de las vías que conectaban las puertas de la nueva ciudad con la Meseta, la costa levantina, Cartagena y Valle del Guadalentín; y así, a partir del puente de barcas de Murcia (ubicado en el lugar del hoy Puente Viejo), tenemos una ruta hacia Lorca denominada “Camino Hondo” que discurría colindante a la actual Voz Negra, que había sido importante asentamiento romano.

            Esta nueva ruta tuvo que influir en el uso de la margen izquierda que venía de Monteagudo y cruzaba el río en Alcantarilla, perdiendo interés como vía de conexión hacia Andalucía. No obstante, esta ruta del Camino Hondo estaba muy afectada por las avenidas del Guadalentín, por lo que de nuevo se volvió a la ruta de la margen izquierda, y el paso por Alcantarilla volvió a tener su importancia estratégica a la vez que la pequeña alquería crecía en número de habitantes, siendo probable la existencia ya entonces de un puente de madera al tratarse de una ruta importante que conectaba Murcia con Andalucía.

Diferentes rutas entre Alcantarilla y Murcia desde los musulmanes hasta la construcción de la actual carretera 

Sección topográfica del punto en que se ubicaba el puente de madera junto a la antigua Alcantarilla. Resulta evidente que era un lugar único por su topografía para la construcción de un puente

            Reconquistada Murcia, en el siglo XIV tenemos ya en la ciudad un puente de dos arcadas que es reforzado y ampliado en el siguiente siglo, y tras su derrumbe se hace otro de un solo arco; la ruta sur volvió a cobrar importancia pero por poco tiempo.

En el año 1552 el Concejo de Murcia se dirige al rey solicitando “que se construya un puente de piedra entre Alcantarilla y La Ñora en el mismo lugar en que se encontraba uno de madera destruido por la riada y que está en el Camino Real principal y tan pasajero, y que de necesidad an de pasar por él y por la dicha puente los caminantes mercaderes y pasajeros y otras personas que van desde la dicha ciudad, y de otras partes de su tierra y comarca, a los reinos de Granada y Sevilla e otros lugares” añadiendo “que se haga en este lugar y no en otra parte, porque no ay lugar mas conveniente para ello en que pueda estar tan fixa y segura”. (Salvador Frutos Hidalgo. “El Señoría de Alcantarilla”, 1973 – páginas 145 y 199). 

Este puente nunca llegó a construirse, y poco a poco en la huerta nacían pequeños caseríos que se iban convirtiendo en aldeas. Entre Alcantarilla y Murcia no existían ya almarjales con la excepción de la parte noroeste de la entonces ciudad de Murcia, y el río separaba estas aldeas en dos zonas: la norte y la sur, haciendo muy complicada la comunicación entre ambas.

Partiendo de la Contraparada ya teníamos en la parte norte las poblaciones cercanas al río de: Javalí Viejo, La Ñora, Rincón de Beniscornia y Guadalupe; y en la parte sur: Javalí Nuevo, Alcantarilla Puebla de Soto, La Raya, Nonduermas, Era Alta y Rincón de Seca. Y los habitantes de estos lugares tenían que comunicar entre ellos sin tener que desplazarse hasta Murcia para poder pasar el río por su puente (incluso para oír misa). Por ese motivo, desde el inicio del crecimiento poblacional en el siglo XVIII, llegó a la huerta un oficio antiquísimo e imprescindible: el barquero.

Y generaciones de barqueros prestaron sus importantes servicios en la huerta de Murcia. Se han detectado pasos de barca entre Javalí Nuevo y Viejo; Alcantarilla y La Ñora; La Raya y Rincón de Beniscornia; Rincón de Seca y Murcia por La Arboleja; y en la propia Murcia capital.

Núcleos urbanos y conexiones entre ellos mediante barcas

 

Barca situada muy posiblemente entre La Raya y Rincón de Beniscornia (Hacia 1930, Juan López, Arch. C. Martínez Guillamón)

 

Barca del Molino del Marqués, frente al hoy Hospital Reina Sofía. A la derecha el sifón de la acequia de La Condomina y la rampa para acceso a la barca (André Fabert, hacia 1905, Arch. C. Martínez Guillamón)

 

Ampliación de la fotografía anterior

 

Misma barca anterior. Al fondo el azud en el río para dar agua al Molino del Marqués, y a la izquierda, entre los árboles la torreta de la casa (André Fabert, hacia 1905, Arch. C. Martínez Guillamón)

 

Ampliación de la fotografía anterior, “la barquera” se esfuerza tirando de la maroma

 

Plano de la ubicación de esta barca, con las llamadas Casas de Vistabella, que estaban situadas por mitad entre la hoy calzada y acera frente al Hospital Reina Sofía; sifón de la acequia de la Condomina y la Casa y Molino del Marqués pasando por medio el Camino de Beniaján (Plano comparativo 1896-2006, PLCascalesLópez)

 

Fotografía realizada en sentido opuesto a las anteriores. Se aprecian las fachadas de las Casas de Vistabella, el sifón de la acequia, las lavanderas en el río, y en el margen derecho de la foto el punto de atraque de la barca (Ángel Guirao Girada, hacia 1900, Arch. PLCascalesLópez)

 

Aparte de los pasos de barca “oficiales” existía de manera esporádica el creado por algún huertano que veía en este oficio un medio de vida utilizando una barca de pescador que ya había quedado inútil para marear, conseguida a poco o ningún coste pero capaz de transportar dos o tres personas (Hacia 1945, autor desconocido)

            Estos “pasos de la barca” eran tan necesarios que existían en toda España ‒y en el mundo‒. En Murcia los encontramos en toda la cuenca del Río Segura e incluso existía una barca en las zonas de lagunas de Las Flotas de Alhama, en la ruta Fuente Álamo-Totana.

Barca en Cieza (Hacia 1945. Autor desconocido, Arch. C. Martínez Guillamón)

Sin duda una de las barcas más elaboradas y cuidadas era la que existía en los Baños de Archena a disposición de su clientela (Hacia 1905, F. Lacoste, Arch. C. Martínez Guillamón)

Misma barca del Balneario de Archena (Hacia 1905, André Fabert, Arch. C. Martínez Guillamón)

Barca de Las Flotas. En este caso no hay curso de agua sino lagunas. Ruta Fuente Álamo-Totana. Al fondo Sierra Espuña y se distingue la silueta del gran pino de la casa de ese nombre (Hacia 1900, Ángel Guirao Girada, Arch. PLCascalesLópez)

            Volviendo al caso de Alcantarilla, sabemos que en la época en que la población se encontraba junto al río, podía haber existido un puente de barcas o uno de madera, y que ya en época cristiana existía un puente de madera que fue destruido por una riada; y sin duda no se trataría de la primera vez, por lo que la existencia de ese puente no implicaba el que no tengamos una barca que intermitentemente prestase sus servicios cuando el puente fuese destruido o estuviese en malas condiciones ya que la importancia de la ruta así lo requería.

Posible puente de barcas en época musulmana (Pedro A. R. Hurtado “Historia Ilustrada de Alcantarilla”)

La vieja Alcantarilla, el puente de madera y el paso alternativo y sustitutivo de la barca

La imagen de aquella antigua Alcantarilla y los pasos del río (Pedro A. R. Hurtado “Historia Ilustrada de Alcantarilla”)

            Hay que apuntar que el cauce del Río Segura fue objeto en el siglo XVIII de una serie de importantes obras para evitar daños a acequias y facilitar el paso de las aguas en los momentos de avenidas ‒“quitarle bueltas al río”‒, y así, en Alcantarilla, fue suprimida una curva trasladando el cauce del río hacia el norte, lo que significó alejarlo del solar de la antigua población y asimismo trasladar el punto del vado y del paso de la barca. En estos momentos la ruta norte, tras la construcción del puente en Murcia, había decaído y la ruta o Camino Real hacia Andalucía discurría ahora por los nuevos poblados de La Raya (de los Puxmarines) y Puebla de Soto (lugar de Cascales) hasta alcanzar la nueva Alcantarilla por su Calle Mayor. Esta vía se mantuvo en vigor hasta la construcción de la actual carretera. El paso de la barca ya no serviría entonces a una ruta principal sino a una comunicación entre poblaciones ribereñas.

Planos comparativos antes y después de la variación del cauce del río

            El traslado del cauce del río hacia el norte había creado una serie de sotos en la zona de Alcantarilla que se parcelan “a cordel” por lo que se alarga el camino del vado para poder llegar hasta el nuevo cauce. Este Camino del Vado partía del Puente de las Pilas y hacía su bajada bordeando la antigua Alcantarilla teniendo dos tramos alineados hasta llegar al final de su trayecto, en el que nos encontramos el vado y el paso de la barca.

Puente de las Pilas, cuya construcción está ligada al paso de la acequia para la entrada de la antigua Alcantarilla y al paso del vado y de la barca sobre el río (Marzo 1978, PLCascalesLópez) 

Camino del Vado, resguardado en su primer tramo por una hormaza realizada con los escombros de las edificaciones de la antigua Alcantarilla, especialmente de la ermita de la Salud, que marca su límite de poniente. Puntos A, B, C y D correspondientes a las fotografías siguientes (Plano aereofotogramétrico de 1973 E.1/2.000) 

Foto de la curva de bajada del camino tomada desde el punto A señalado en el plano anterior. A la derecha la obra realizada con los restos de las antiguas edificaciones y ermita (Marzo de 1976, PLCascalesLópez) 

Ídem anterior desde el punto B. Esta esquina se corresponde con la que tenía la población asomada all cauce del río 

Ídem anterior desde el punto C. Al fondo se aprecian las hormazas de piedras 

Ídem anterior desde el punto D. Al fondo se encontraba el vado y el paso de la barca. La falta de uso ha reducido hace ya tiempo la anchura del camino que debía ser de unos 20 palmos (4 metros) 

Trazado del Camino del Vado desde el Puente de las Pilas (junio 1979, PLCascalesLópez)

            Algo tan importante en siglos pasados como la actividad de la barca para permitir el cruce del río no tiene, por vacío administrativo, las oportunas referencias en archivos. Y si a esta circunstancia le añadimos que desde 1877 el servicio de la barca desapareció, nos encontramos con la única y vana salida de acudir a la transmisión oral, y ya sabemos que esto, en determinados temas sencillamente no es válido, ya que casi siempre nos encontramos con inexistencia de interés, falta de recuerdos, inexactitudes, vaguedades y contradicciones.

            Posiblemente con estos problemas se encontró el amigo Juan José Franco Manzano cuando en el año 2007 publicó su monumental trabajo “Memoria Histórica de Puebla de Soto”, con más de 700 páginas a tamaño A4, ya que sólo dedica a la barca unas escasas líneas cuando el tema era muy importante.

           Solamente existía una ilusa posibilidad de que algún descendiente de aquellas familias, uniendo investigación, conocimientos familiares, mucho trabajo y capacidad de relato, acometiera la tarea.

            Y lo que parecía casi imposible, afortunadamente ha sucedido: un descendiente de aquellos que durante tantos años ejercieron el importante trabajo de barqueros ha escrito y editado “Estampas Pueblanas”, un libro sobre la historia de esos barqueros realizado para una distribución familiar intentando con ello que aquellos años y aquella actividad no muera en el olvido.

            Y esta persona ha sido Antonio Sánchez Martínez, comandante de artillería retirado, que buceando interminables horas y horas en papeles familiares, hemerotecas, registros y notarías, en una labor digna de elogio y ejemplo para muchos modernos “historiadores”, ha podido reunir en 166 páginas la historia de su familia que es también la de Alcantarilla y de Puebla de Soto.

            Gracias a ese trabajo ha sido posible completar la historia de la barca del vado. Sin él, no se podría haber llegado a los aspectos personales y por lo tanto, poco podría haberse relatado sobre esta actividad en sus casi cien últimos años de vida.

Antonio Sánchez Martínez. Fotografía de su libro “Estampas Pueblanas” 

            Extraemos de ese trabajo todos los datos sobre la familia Sánchez, conocida primero como “Los Eusebios”, y después como “Los Barqueros”, que estuvo al frente del paso de la barca desde 1803 hasta 1877 en que se inauguró el puente de hierro, el “Puente de la Pólvora”, que llevó consigo la desaparición del paso de la barca y del vado.

            Extraemos del relato de Antonio Sánchez Martínez:

            En el año 1803 el vecino de La Ñora Pedro Eusebio Sánchez Navarro, hijo de Pedro Sánchez Baeza y Antonia Navarro González, decide instalar una barca para el paso de personas, caballerías, y posiblemente carruajes, en el clásico lugar de tránsito denominado “El Vado”, teniendo en propiedad 3 tahúllas en ese lugar de la margen derecha y de 7 tahúllas frente a las anteriores en la margen izquierda del río.

            Estas tierras habían pertenecido a Catalina Pujante, casada con José Manzano Carrillo, y madre de su mujer María del Carmen Manzano Pujante, ambos de Puebla de Soto; y este detalle nos puede hacer pensar que ya anteriormente a 1803 el oficio de barquero había estado siendo ejercido bien por los Manzano o bien por los Pujante, siendo ambas familias de la citada población de Puebla de Soto.

Genealogía de las familias Manzano y Sánchez según datos contenidos en el libro “Estampas Pueblanas” de Antonio Sánchez Martínez 

            Pedro Eusebio y su mujer María del Carmen, tuvieron seis hijos de los que vivieron cuatro.

            De estos hijos era el mayor Pedro Sánchez Manzano, que ayudaba a su padre en la barca, mientras que sus hermanos José y Fulgencio se dedicaban a la agricultura, y el llamado Mariano tenía vocación militar y se alistó en la Milicia Nacional.

         Así discurría la vida, la familia contaba con buenos ingresos, sobre todo los procedentes de la barca, pero llegó el 7 de septiembre del año 1825 y una gran avenida del Segura y del Guadalentín inundó la Puebla, se llevó la barca, destruyó la barraca que los Sánchez tenían en el vado y acabó con la vida de Pedro Eusebio que murió intentando salvar a sus animales.

            La barraca de “Los Eusebios”, apodo por el que era conocida la familia, debía ser del modelo clásico de la Huerta de Murcia, algo más pequeña que la valenciana, en un menor número ya que su autorización estaba muy restringida, con una cubierta menos inclinada, y generalmente destinadas a la cría del gusano de seda y no se solía utilizar como vivienda, al contrario de lo que ocurría en la citada Huerta de Valencia. Aquí era más utilizado el “barracón” de cubierta plana de tierra láguena con vigas de bohordos o alzavarones de pitera y cerramientos a base de zarzos enlucidos con barro para refugio diurno.

Barraca de la Huerta de Murcia. La chiquillería se agolpa en la puerta de la construcción (Hacia 1905, autor desconocido, Collec. Cánovas, Arch. C. Martínez Guillamón)  

            Pedro Sánchez Manzano se hizo cargo de la barca y contrajo matrimonio en 1827 con Ana María Ortuño Hernández ‒no antes de que su futuro suegro le disparara con un trabuco sin herirle‒ con la que llegó a tener nueve hijos de los que sobrevivieron cinco. Pero su trabajo y su vida se vieron truncados unos años después cuando sus hermanos Mariano y Fulgencio se presentaron en la barca para pedirle cuentas de la herencia. Salen las navajas, Fulgencio cae al agua, la barca se suelta, Pedro y Mariano se enzarzan en una lucha sobre la barca que acaba con la muerte de los dos.

            El paso de la barca había quedado inoperante. La barca de Pedro estaba arrumbada y destrozada en la ribera del río a la altura de La Ñora, por lo que su hermano José, un año menor que Pedro y casado con Ana María Jiménez Martínez, decide comprar una barca y dedicarse al oficio en compañía de sus hijos mayores Pedro y Alfonso, aunque finalmente es Pedro quien oficia de barquero mientras que Alfonso ayuda a su padre José en las tierras.

            Pasaron los años, y hacia 1850 son las fiestas de San Pedro en La Ñora y hay una gran afluencia de personas para cruzar el río y asistir a las fiestas. José reemplaza a su hijo Pedro en la barca para que él pueda asistir a las fiestas, y cuando éste regresa cerca de la medianoche José se va a su casa con el importe de la recaudación del día, pero este detalle parece que no era conocido por algunos que desde la oscuridad de la orilla del río disparan contra Pedro con el indudable propósito de matarle y quedarse la recaudación. Yerran los disparos y Pedro responde también disparando y matando a uno de ellos. Interviene la Guardia Civil de Alcantarilla a caballo, que cruza el vado del río sin problemas para investigar los hechos. Pedro es detenido pero celebrado el juicio es absuelto.

            Sin embargo, Pedro Sánchez Jiménez parece que tenía un carácter algo difícil y muere en una pelea con navajas cuando contaba 24 años de edad. Estamos en el año 1854 y se hace cargo de la barca su hermano Alfonso, que nueve años después, en 1863, se casaría con Ana María Ortuño Cascales de Alcantarilla. En esos momentos la familia ya era conocida como la de “Los Barqueros”.

            Alfonso Sánchez Jiménez sería el “último barquero” ya que el puente de hierro estaba a punto de construirse y con ello terminaba para siempre el “paso de la barca”.

Alfonso Sánchez Martínez, hermano de Antonio y bisnieto de Alfonso Sánchez Jiménez. Los últimos “Barqueros”. Y cosas que aparecen cuando uno se pone a escarbar en los papeles, resulta que el que esto suscribe es “primo 5º” de Alfonso y de Antonio, teniendo como antepasado común en el siglo XVIII al matrimonio formado por José Manzano Carrillo y Catalina Pujante (16-6-2021, PLCascalesLópez)

            La existencia de una Fábrica Nacional de Pólvoras en Javalí Viejo necesariamente implicaba la existencia de convoyes hacia sus destinos. Y estos transportes en carretas de bueyes representaban un serio peligro para los lugares por donde circulaban.

            En un principio el viaje hacia Cartagena se realizaba por Murcia y el Puerto de la Cadena, pero la llegada del ferrocarril supuso un cambio drástico en la ruta: el destino ahora era la estación de ferrocarril de Alcantarilla (posteriormente se hizo una estación exclusiva, puente sobre el río incluido, llamada Estación de Santa Bárbara, que enlazaba directamente la fábrica con el ferrocarril en un punto situado al norte de Javalí Nuevo).

            Por ello, el 15 de febrero de 1858, el director de la fábrica de pólvora se dirigió al Gobernador Civil solicitando la construcción de un puente en este punto (recordemos que “era el lugar más conveniente para ello y que la puente esté fixa y segura”) para el paso de los carruajes de pólvora que se dirigían a Cartagena y que eran una verdadera pesadilla para los habitantes del recorrido ya que se produjeron explosiones fortuitas más de una vez.

El 5 de agosto de 1864 la Reina Isabel II aprueba el proyecto con un presupuesto de 502.815 reales (125.703 pesetas, 755´5 euros de ahora). Entre los años 1868 y 1872 se construyen los estribos y el día 15 de agosto de 1877 se abre a la circulación.

Tenía una longitud de 65 metros, una anchura de 5´50 metros (4 de calzada y 1´50 de arcenes). Su piso era de madera y en los últimos años era insuficiente para sostener el creciente tráfico rodado. Fue desmontado en el año 1975 (Emilio Sánchez Baeza “Javalí Viejo” pág. 114 – 1976).

El Gobernador interino de Murcia Alejandro Salazar insta al Ayuntamiento de Murcia a colaborar en la obra, que en la parte de Javalí Viejo tiene cinco vanos para soslayar el desnivel del terreno.

En el año 1940 se limita el peso de las cargas a 200 toneladas. En el año 1973 se realiza un nuevo puente a poniente del existente con un coste de 20 millones de pesetas con 136 metros de largo por 13 de ancho 1´50 de acera y 1´50 de arcenes y que entra oficialmente en servicio el 19 de julio del año 1974 (Juan José Franco Manzano “Memoria Histórica de Puebla de Soto”, página 494, año 2007).

Construcción de la nueva carretera y puente a La Ñora. Pueden apreciarse los grandes desmontes en la parte de Alcantarilla y lo blanquecino del suelo que delata la existencia de yesos (11-8-1973, PLCascalesLópez) 

Detalle de la foto anterior con el puente de hierro 

Otro detalle del puente de hierro con indicación del trazado de la primitiva vía y paso del río (11-8-1973, PLCascalesLópez) 

Ampliación de la foto anterior. Puente de Hierro

Sólo queda añadir que los que pasábamos con el coche por el puente de hierro, necesariamente a una marcha muy lenta, sentíamos crujir y moverse las maderas del pavimento esperando que de un momento a otro una rueda, o el coche entero, se hundiera o, con suerte, quedara solamente “colgado” el vehículo sobre el río.

En un principio los convoyes se dirigían hacia la estación del ferrocarril por la actual carretera de Puebla de Soto, Calle Mayor de Alcantarilla, Calle de la Estación y estación del ferrocarril (a veces, por las quejas, discurrían por la Calle Mula), pero esas quejas de los vecinos por el peligro que esto representaba llevó a la construcción de un camino exclusivo para ese transporte que discurría en forma paralela al quijero norte de la acequia Mayor, luego por la noria de Alcantarilla, parte norte del Huerto de los Frailes y actual Calle Madrid para llegar hasta la estación del ferrocarril.

Camino del Vado. Fotografía realizada por Julio Ruiz de Alda en el año 1929, cuando ya hacía más de 50 años que había desaparecido el paso del vado y de la barca. Todavía no estaba realizado el “Camino de la Pólvora” por la margen izquierda de la acequia Mayor (Instituto Geográfico Nacional)

La época de las barcas y los barqueros había pasado a la historia, pero durante muchos años ellos fueron historia. Y desgraciadamente este entorno del vado, la barca y la antigua Alcantarilla no ha merecido por parte de nadie la más mínima atención cuando nos encontramos ante un yacimiento arqueológico de primer orden, a escasa profundidad, que podría datarnos exactamente el origen de Alcantarilla.

No se puede culpar la construcción de la carretera para el puente de hierro en el año 1877, ni se puede culpar la construcción de la carretera de La Ñora en el año 1973, aunque la aparición de restos debería haber alertado a los responsables, pero lo que sí resulta vergonzoso es la ampliación de la empresa Hero ya en el año 2000, destruyendo parte del antiguo poblado en unos momentos en que ya sí se conocía este yacimiento. La incalificable actuación municipal y por extensión la autonómica, fue realmente condenable y meridianamente refleja sus niveles e intereses en todos los aspectos que cada uno quiera pensar.

De todas maneras, la mayor parte del yacimiento se encuentra todavía intacto. Estamos avisados y estamos a tiempo. El hacer unas catas en unos terrenos baldíos no cuesta casi nada y puede significar mucho.     

El entorno del antiguo poblado y del Camino del Vado antes de producirse los grandes cambios por obras públicas y edificaciones (18-8-1968, Paisajes Españoles) 

Estado actual. El Camino del Vado ha quedado bajo la ampliación de la fábrica de Hero. Se indica el paso del antiguo puente de hierro y el de barcas o de madera. En rojo se delimita la antigua Alcantarilla y en amarillo rayado las zonas del que debería ser importante yacimiento arqueológico, y que han sido destruidas por diversas causas: 1- Carretera de acceso al puente de hierro realizada en 1877, los daños no son muy sensibles. 2- Obras para la nueva carretera a La Ñora en el año 1973, con profundos daños al existir grandes excavaciones. 3- Parque de la empresa Hero, que destruyó las hormazas y una extensa parte del antiguo poblado en el año 2000 (Foto Google Maps)